God ide med 3,3 milioner biler i 2030?

Elbil-Kommissionens opgave var ikke specielt let. Fremtidens transport handler om meget mere end blot biler. Det skriver jeg om i min seneste klumme i Berlingske Tidende. Klummen kan også læses nedenfor.

Teknologiske fremskridt sker kun og udbredes kun i tilstrækkelig fart til at redde klimaet, hvis de ledsages af skatte- og tilskudsændringer, der opmuntrer bæredygtig adfærd.

Elbil-kommissionen har barslet med gennemarbejdede forslag til hvordan man kan få mellem 500.000 og en million elbiler på danske veje i 2030. Kommissionens beretning er først og fremmest fortællingen om, at der ikke er nogen gratis frokost på vejen til en bæredygtig, klimavenlig fremtid.

Staten er i betydeligt omfang nødt til at punge ud for at udbrede elbiler, samtidig med at man gradvist gør det dyrere at køre med fossile brændstoffer. Når der tøves meget med at anbefale at nå en million elbiler allerede om ti år, er det, fordi de fleste biler, som vi allerede har købt, holder længere end til 2030, og fordi omkostningen ved en hurtig CO2-reduktion fra personbilparken er meget høj. Andre typer af indsats for at nå 70 pct.-målsætningen for CO2-reduktion giver meget mere effekt for de samme penge. Og få år efter 2030 når vi alligevel million-målet for elbiler, fordi disse omsider er masseproduceret med bedre teknologi, større effektivitet og til en langt lavere pris end i dag.

Men teknologiske fremskridt sker kun og udbredes kun i tilstrækkelig fart til at redde klimaet, hvis de ledsages af skatte- og tilskudsændringer, der opmuntrer bæredygtig adfærd. Den afgørende drivkraft i CO2-reduktionen er at sætte et ufravigeligt højt slutmål for en CO2-afgift i 2030. Man kan begynde at indfase den om et par år. Det er ikke afgørende, at den er høj i starten. Men hvis investering og forbrug undervejs skal påvirkes nok i bæredygtig retning, er det afgørende, at der er sikkert politisk flertal, der fastholder slutmålet.

Jeg kan tydeligt høre jungleråbene fra borgerlige kræfter, der vil fortælle, at socialdemokrater altid bare vil hæve skatterne, og det skræmmer mange af mine partifæller. Men det handler ikke om generelt at gøre det dyrere at være dansker. Andre skatter og byrder kan lettes, og der er desuden råd til, at staten låner sig mere frem en del af vejen til de bæredygtige løsninger.

Det kan og skal også undgås, at højere CO2-afgift mindsker mobiliteten på arbejdsmarkedet og betyder større social ulighed. Derfor bør en betydelig del af CO2-afgiftens provenu anvendes til at lette skatten for de laveste indkomster og forhøje kørselsfradraget for borgere, der har lang kørsel til arbejde og ringe adgang til kollektiv trafik.

Elbil-rapporten påpeger imidlertid et andet pinagtigt dilemma: Uanset mixet mellem elbiler og fossile biler er der udsigt til 3,3 millioner biler i Danmark. Det svarer til, at vi alle kan køre i bil samtidig, selv om der kun i godt halvdelen af bilerne bare er en enkelt passager udover bilens fører.

Mener vi virkelig, at en så stor biltæthed er en samfundsmæssigt god ide?

Skal vi opleve, at køerne i byområder og nationale hovedfærdselsårer proppes i en grad, der koster enormt meget mere spildtid, end vi allerede har? Vi kommer nærmere og nærmere det punkt, hvor trafikken står helt stille i myldretiden. Netop en sådan udvikling er grunden til, at der er en mindre andel af borgerne i New York City, der ejer bil end der er i København. Bilerne holder for meget i kø, og det er alt for dyrt at få parkeringsplads. Derfor bruger folk i New York mere offentlig transport og taxi, og mange flere lejer bare bil en gang imellem i stedet for at have en stående.

Trafikken i en masse af verdens storbyer er på vej til at gå i evig trafikprop, hvis ikke man kombinerer meget bedre kollektiv trafik med at fordyre og bremse bilerne i bybilledet.

Hvis man vil undgå endeløse bilkøer uden at bremse privatbilismen, så skal der satses talløse milliarder på at bygge endnu flere og bredere veje, parkeringshuse m.v.  – milliarder, der så ikke er der til at skabe en bæredygtig infrastruktur med offentlig transport med god dækning og høj kvalitet. Bogotas tidligere borgmester satte engang sagen på spidsen ved at sige, at et udviklet land ikke er et sted, hvor de fattige har bil, men hvor de rige bruger offentlig transport.

Mange populistister kan slå sig op på sige nej til de valg, der skal sikre klimaløsning og bæredygtighed. I Danmark trækkes vi allerede med konsekvenserne af, at Anders Samuelsen fik reduceret bilernes registreringsafgift i 2017. Det var hans pris for at holde Lars Løkke Rasmussen i live som statsminister ind til valget i 2019 – og en væsentlig årsag til, at biltætheden vokser kraftigt. Det er meget mere besværligt politisk at hæve en bilafgift end at lade være med at nedsætte den. Derfor skal der meget mod til at vende udviklingen.

Mogens Lykketoft er fhv.minister og formand (S)

Indlægget blev bragt i Berlingske Tidende 16. september

Bæredygtig udvikling handler ikke kun om klima

Min klumme i Berlingske Tidende forleden var et opråb til De Radikale om, at en bæredygtig fremtid fordrer mere end grøn entusiasme, hele samfundet skal løftes i retning af mindre ulighed i indkomst, sundhed, uddannelse. Det er helt afgørende, at den radikale partiledelse også indser, at de store klimaambitioner kun kan udfoldes socialt bæredygtigt ved et brud med den økonomiske politik, de har støttet de foregående ti år. Læs hele klummen her

Ramler du ind i en betalingsmur, kan indlægget læses her:

Regeringen ved udmærket, at en grøn skattereform er et helt afgørende instrument til at nå 70 procents reduktion af CO2-udslippet de næste ti år. Det er også økonomisk den billigste vej. Desuden er det politisk uomgængeligt, da alle de tre partier i regeringens parlamentariske grundlag – de Radikale, SF og Enhedslisten – har sagt det meget klart.

Forhåbentlig er Venstres og de Konservatives seneste meldinger i samme retning en ægte erkendelse – ikke bare et forsøg på at splitte de andre fire partier og udvande projektet, så indsatsen bliver alt for svag og byrdefordelingen mellem rig og fattig alt for skæv.

V og K skulle gerne tage medansvar for en grøn skattereform. Det vil være den ultimative garanti imod, at indsatsen ændres og svækkes ved et regeringsskifte. Den garanti er særlig vigtig, fordi vi taler en lang proces med en CO2-afgift, der skal optrappes gradvis til 1.500 kr. pr. ton i 2030.

Sikkerheden for, at planen fastholdes, er forudsætningen for, at adfærden påvirkes mest og hurtigst muligt i den rigtige retning: Virksomhederne vil, med vished for den høje slutafgift, allerede fra starten investere mere klimavenligt og bæredygtigt – simpelt hen fordi det er indlysende, at det bedre kan betale sig for dem i det lange løb. Samtidig vil forbrugerne vælge mere bæredygtige indkøb, når de oplever, at det bedre og bedre kan betale sig.

Det er imidlertid uhyre vigtigt, at alle parter holder sig det klart for øje, at bæredygtighed ikke kun handler om klima. Bæredygtighed, som defineret i FNs 17 verdensmål, handler både om klima og miljø, sundhed, beskæftigelse, social tryghed og retfærdig fordeling. Klimaskatter skal derfor ledsages af lettelser for folk med små indkomster. Vi vil møde unødvendig stærk folkelig modvilje, hvis vi repeterer Frankrigs præsident Macrons fejltagelse med at lette skatten i toppen, samtidig med indførelsen af højere benzinafgifter, der ikke modsvares af lettelser til lavtlønnede med langt til arbejde.

Desværre er der fortsat stærke borgerlige kræfter også i Danmark, der kræver yderligere topskattelettelser, og i øvrigt foretrækker velfærdsforringelser frem for nogen form for forhøjelse af skatterne.

De seneste 10-20 år har VK-regeringer med støtte fra DF og de Radikale allerede systematisk svækket det sociale sikkerhedsnet og lettet skatterne for de rigeste, samtidig med at skattesystemet er brudt ned, og flugten til skattely er eksploderet. Den forrige S-ledede regering  brød desværre ikke denne udvikling.

En udvikling, der også socialt er bæredygtig, kræver skarp kursændring væk fra Lars Løkkes rødvinsforlig i 2009, dagpengemassakren  i 2010 og den endelige strangulering af efterlønnen i 2011. Der skal gøres op med de modeller, som påstår, at større ulighed er en forudsætning for økonomisk fremgang og høj beskæftigelse, som undervurderer værdien af offentlige velfærdsudgifter og investeringer i infrastruktur, og som ukritisk kræver budgetstramninger selv i perioder med svag beskæftigelsesudvikling.

Se mod Tyskland

Opgøret med denne sparepolitik, som vi led under efter finanskrisen, er heldigvis i fuld  gang i EU i kølvandet på coronakrisen. Overraskende og opmuntrende anført af Tyskland.

Der er da heller ikke empirisk belæg for, at uligheds- og sparepolitikken har bidraget til at gøre Danmark til en af de mest succesrige økonomier. Tværtimod er der grund til at tro, at vi klarer os bedre end de fleste andre lande, fordi vi trods alt ikke har skruet lige så meget op for denne kurs som andre.

De Radikale skal hædres for deres andel i det forståelsespapir, der banede vejen for den nuværende regering og ganske særligt satte en ambitiøs klimapolitik forrest i regeringsprogrammet. Her er de naturligvis helt i pagt med deres vælgere. Men de fleste af disse vælgere tror, at de har stemt på et progressivt, venstreorienteret parti – også når de gælder fair fordeling. Det er godt, at de Radikale bidrager til at trække V og K ind i klimapolitikken. Men det er helt afgørende, at den radikale partiledelse også indser, at de store klimaambitioner kun kan udfoldes socialt bæredygtigt ved et brud med den økonomiske politik, de har støttet de foregående ti år.

Det burde ikke være vanskeligt for et parti, der sammen med Socialdemokratiet har løftet de fleste af de seneste 100 års sociale fremskridt. Under Nyrup viste vi, at vi sammen kunne forbedre beskæftigelse, velfærd og miljø uden at bidrage til øget ulighed.

Klummen blev bragt i Berlingske Tidende 25. juni 2020